Министерство транспорта РФ выпустило приказ, который изменил срок межремонтного пробега грузовых вагонов российских операторов в международном сообщении. Теперь вагон допускается к погрузке, если до планового ремонта остаётся не менее 5 тыс. км. Прежняя норма в 10 тыс. км остаточного межремонтного пробега существенно снижала конкурентоспособность российского подвижного состава на «пространстве 1520».
Примечательно, что внутри РФ к перевозке допускается вагон с остаточным межремонтным пробегом не менее 1,5 тыс. км. Эта норма установлена ещё в 2013 году. При использовании парка за рубежом требования были значительно выше. По завершении рейса за рубежом вагон, обладающий достаточным межремонтным ресурсом по отечественным меркам (более 1,5 тыс. км и 15 суток до следующего планового ремонта), терял допуск к грузоперевозке, если до очередного планового ремонта оставалось менее 10 тыс. км. То есть пригодный по российским стандартам грузовой вагон переводился в нерабочий парк по требованиям нормативной базы самой РФ. Теперь условия для российских вагонов удалось несколько смягчить. Решение принято по итогам 67-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (состоялось 19–20 октября 2017 года в Риге), а с приказом Минтранса оно вступило в законную силу в России. По мнению исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Алексея Дружинина, почти семикратная разница в ограничениях пробега (10 тыс. км против 1,5 тыс. км) ставила в невыгодные условия российские вагоны.
Международный норматив утверждает Совет по железнодорожному транспорту, а российский – Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ, Росжелдор, подчиняется Минтрансу РФ). По словам заместителя начальника Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александра Косарева, внутрироссийские нормативы отвечают требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог РФ».
«Каждая железнодорожная подвижная единица должна проходить систему плановых ремонтов в целях профилактики её отказа в эксплуатации. Любой такой отказ – это потенциальный риск нарушения безопасности движения. Принятые нормативы призваны минимизировать такие отказы. Мы проводим большую работу в сфере гармонизации национального и международного законодательств, снятия излишних административных барьеров без ущерба для безопасности движения. Решение Минтранса лежит в плоскости этих задач», – подчеркнул Александр Косарев.
По мнению операторов, существенная разница в межремонтных нормативах во внутрироссийском и межгосударственном сообщении была существенным нормативно-правовым ограничением, препятствующим дальнейшему повышению эффективности использования вагонного парка российских операторов.
«Соответствующие изменения в Инструкцию по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации подготовили наши специалисты с целью усовершенствования нормативно-правовых условий деятельности всех железнодорожных операторских компаний, работающих на «пространстве 1520», – отметил президент Группы компаний «Новотранс» (входит в состав СОЖТ) Константин Гончаров. – Инициативу поддержали наши коллеги по операторскому рынку, Минтранс, ОАО «РЖД» и другие железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии».
Как сообщил директор по организации железнодорожных перевозок «Новотранса» Николай Цыденов, по оценкам СОЖТа, снижение межремонтных нормативов для грузовых вагонов без рисков для безопасности движения позволит увеличить количество годных под погрузку вагонов на 3,5 тыс. единиц.
«Это, в свою очередь, даст возможность дополнительно увеличить погрузку в межгосударственном сообщении на 2,4–2,6 млн тонн ежемесячно. Кроме того, снижение требований по остаточному пробегу приведёт к увеличению рабочего парка вагонов на сети ОАО «РЖД». Повышение удовлетворённости клиентов в обеспечении подвижным составом даст возможности для роста их производства, позволит повысить доходы РЖД, железнодорожных операторов за счёт увеличения погрузки, а также снизить расходы собственников вагонного парка на ремонт, тем самым в конечном счёте уменьшит расходы грузоотправителей», – резюмировал Николай Цыденов.
Как пояснил «Гудку» руководитель Департамента подвижного состава и безопасности движения Дирекции Совета Александр Лукьянов, решение, безусловно, позволит более эффективно использовать подвижной состав, однако есть опасение, что больше вагонов будет останавливаться при достижении «красного порога» при переадресации и возврате вагонов.
«Особенно это касается вагонов с несъёмным оборудованием, к примеру платформ с танк-контейнерами. Например, загрузился такой вагон подсолнечным маслом и отправился в Казахстан. Ранее жёсткий норматив в 10 тыс. км требовал, чтобы за рубеж отправлялся максимально «свежий» вагон. При минимальном остаточном межремонтном нормативе в 10 тыс. км вагон туда может заехать, а потом возвращаться хоть в Архангельск. Теперь ситуация иная, вагон может заезжать с меньшим ресурсом, то есть он приехал в Казахстан, выгрузился и уже требует планового ремонта. Значит, танк-контейнер надо снимать, отставлять, гнать порожний вагон в ремонт, возвращать его за танк-контейнером и только потом вагон может возвращаться к точке погрузки. Таким образом, это решение потребует от операторов совершенствования навыков логистики», – подчеркнул Александр Лукьянов.
Подробнее — в «Гудке»
