Седьмого августа из Мумбаи в Москву отправится демонстрационный грузовой состав, который ознаменует запуск движения по международному транзитному коридору «Север — Юг» фактически по всей его запланированной протяженности. Так заявил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в начале июля на промышленной выставке Иннопром в Екатеринбурге. А за месяц до этого на Международном железнодорожном форуме в Сочи главы железных дорог России, Ирана и Азербайджана подписали соглашение о совместном развитии международного транспортного коридора «Север — Юг». Оно касается, в основном, механизма формирования привлекательных тарифов, которые бы обеспечили грузопотоком новый транспортный коридор. Таким образом, в течение одного месяца все основные страны-партнеры, участвующие в проекте «Север — Юг», подчеркнули высокую степень готовности этой магистрали и свой оптимизм относительно степени ее будущей востребованности. Значит, плановые 5-10 миллионов тонн грузооборота в год на пути в Юго-Восточную Азию — не такая уж заоблачная цифра. Конечно, если вести речь о возрастающем грузопотоке на диагонали «Азия — Россия — Европа» в целом, то разговора о Китае не избежать. В 2013 году Китай сформулировал масштабную геоэкономическую концепцию «Один пояс и один путь» под лозунгом «возрождение Евразии». Весной 2015 года правительства Китая, Монголии и России договорились о строительстве «нового коридора для сотрудничества». И уже в июне-2015 из Харбина в Гамбург отправился первый грузовой состав по новому маршруту, организованному в рамках так называемого Северного коридора нового Шелкового пути. А сейчас маршруты в Европу открываются из городов Ляньюнган и Чунцин: из Харбина дорога идет по Транссибирской магистрали через Екатеринбург, второй путь — из западной части КНР через Астану и Челябинск. Видится, что именно эта возросшая активность КНР в теме трансконтинентальной логистики подтолкнула индийцев взяться за доделку проекта транспортного коридора «Север — Юг». Первый подход к осуществлению этой инициативы был предпринят в конце 1990-х годов. Однако, как мы помним, уже в начале 2000-х можно было сказать, что проект в полноценном виде так и не состоялся, а его влияние ограничилось разве что интенсификацией российско-иранской торговли. Сейчас же Индия снова намерена наладить грузовое железнодорожное сообщение с Западной и Северной Европой. В результате межгосударственная трансконтинентальная транспортно-логистическая активность в среднесрочной перспективе имеет все шансы кратно возрасти. Значение России как транзитной территории в обоих проектах трудно переоценить. При этом не стоит забывать и о собственных внешнеторговых интересах нашей страны. А здесь, сколь громко бы ни говорили о повороте России на Восток, товарооборот и грузопоток на поверку оказываются далеко не самыми активными. Так, например, широкое сотрудничество с Китаем стало разворачиваться только в начале 2000-х годов. Среднесрочные правительственные планы — нарастить товарооборот России с КНР до 200 миллиардов к 2020 году. И все же, говорят макроэкономисты, это крайне мало для наших стран, особенно если смотреть на гигантский товарооборот КНР с США, Европой, Японией, странами АСЕАН, Южной Кореей. Россия только-только начала мелькать в десятке крупнейших внешнеторговых партнеров Китайской республики. С Индией обстановка еще скромнее: в последнее время ежегодный товарооборот между нашими странами колеблется около отметки в 10 миллиардов долларов. Индия — гораздо более закрытая для мировой экономики страна, чем Китай, тем не менее, например, внешнеторговый оборот Индии и США превышает 50 миллиардов долларов в год. По оценкам российского правительства, ежегодная российско-индийская торговля должна превысить 30 миллиардов долларов к 2025 году. И опять же, как замечают многие специалисты, это лишь умеренно-оптимистичная оценка: потенциал для взаимной торговли у больших многопрофильных экономических комплексов наших государств очень высок. Наложение этих факторов — резкий рост международного внимания к трансконтинентальной логистической инфраструктуре, давно назревший и до сих пор не реализовавшийся потенциал торгового сотрудничества России (как минимум) с КНР и Индией, охлаждение инвестиционно-экономических отношений России с Западом — способно дать взрывной рост потока товаров из России и через Россию на Восток. По итогам неудачного для российского экспорта 2015 года такие заявления не выглядят оправданными, тем не менее, мы уверены, что в среднесрочной перспективе грузопоток по указанным направлениям может вырасти в 3—5 раз. В стратегических планах Правительства, предусматривающих рост товарооборота со странами Азии, значится также качественное изменение структуры российского экспорта в пользу высокотехнологической продукции. Однако каким будет грузопоток на практике? Не секрет, что 70% российского экспорта в Китай — минеральные ресурсы. Эта структура сформировалась еще в начале 2000-х годов и с тех пор почти не меняется. Индия в больших объемах закупает отечественные минеральные удобрения, медь, алюминий (и военную продукцию, но это уже другой разговор). Думается, что в среднесрочной перспективе в первую очередь возрастут поставки сырьевых категорий товаров, и чтобы их обеспечить потребуются доступные и технически исправные полувагоны. Также потребуются новые общеотраслевые подходы к оптимизации логистических процессов, которые позволили бы сократить простои и увеличить оборачиваемость вагонных парков.
Грузовая компания «Новотранс», как один из крупнейших частных операторов подвижного состава в России, понимает высокую значимость предпринимаемых мер по расширению инфраструктуры железнодорожных грузоперевозок в развитии экономики страны в целом и готова совместно с другими участниками отраслевого сообщества активно работать над формированием нового образа рынка операторских услуг.
