Владелец «Новотранса» Константин Гончаров о падении рынка, портовом бизнесе и ценах на уголь
Отрицательная динамика погрузки на сети ОАО РЖД прямо затрагивает бизнес железнодорожных операторов — особенно тех, кто в основном использует универсальный парк. О снижении зависимости от перепадов конъюнктуры цен на уголь, диверсификации бизнеса, развитии портового проекта в Усть-Луге и строительстве вагоноремонтных заводов «Ъ» рассказал президент и владелец группы «Новотранс» Константин Гончаров.
— Ситуация в железнодорожных перевозках сильно изменилась с прошлого года, вместо прежнего оптимизма ОАО РЖД признало падение погрузки. Какие тенденции видят на рынке операторы?
— Погрузка ожидаемо корректируется: идет определенное снижение мировых цен на ряд сырьевых товаров — уголь, кокс, металлургическую продукцию, зерно, пищевые грузы, такие как жом, шрот и другие. Мы наблюдаем такую тенденцию с апреля-мая, в ней нет ничего сверхъестественного. Мы прогнозировали такое развитие событий еще в прошлом году и первое, что сделали, заключили со многими нашими коллегами-грузоотправителями долгосрочные сервисные контракты.
— Долгосрочные — это сколько лет?
— От года до трех. При этом мы считаем, что даже годовые контракты дают очень четкое понимание и осознание будущей инвестиционной деятельности, будущего денежного потока.
— А относительно чего они долгосрочные? Раньше срок исчислялся месяцами?
— Это были контракты на месяц с согласованием объемов и цен, на три месяца. Понятно, что и для нас, и для грузоотправителей это было сложно и неудобно. Политика долгосрочных контрактов, которую мы выбрали в прошлом году, уже дала плоды в текущем. Мы сейчас продолжаем переговорный процесс, уже на следующий год рассчитываем заключить трехлетние контракты.
— Сколько может длиться спад на рынке?
— Не могу сказать, что сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать именно как спад. Скорее достигнут баланс парка. В каких-то сегментах присутствует определенный профицит подвижного состава, но нельзя сказать, что это глубокий кризис, как тот, что был в 2014-2015 годах. Мы пока к этому не подошли и, надеюсь, не подойдем.
— С учетом высокой доли угля в структуре ваших грузов насколько сильно на вас сказалось ухудшение конъюнктуры мировых рынков?
— Мы всегда ищем точки соприкосновения с клиентами. Наша задача прежде всего была в том, чтобы выйти из сложившейся ситуации с наименьшими потерями, и те контракты, которые мы заключили в прошлом году, позволили этого достичь. Безусловно, мы чувствуем, что конъюнктура рынка изменилась. Это ощущается, но не так остро, как во времена аналогичных колебаний в прошлом.
— Ваше основное направление — это Кузбасс-Дальний Восток?
— Нет. Наша основная точка отгрузок — Западно-Сибирская железная дорога. Поскольку, как я уже говорил, мы предполагали, что может возникнуть изменение конъюнктуры рынка, мы отошли от погрузки исключительно угля, обратив свое внимание также на металлургические и строительные грузы. Если раньше у нас доля угля в общей погрузке была в районе 90%, то сейчас — 67%.
— Строительные грузы сейчас возить рентабельно? В целом ими в последние годы брезговали…
— Это зависит от маршрута. Не могу сказать, что инертными грузами брезговали. Скорее мы очень бережно относились к своим вагонам. Мне в свое время показали видеоролик, на котором из вагона выгружают строительный груз ковшом экскаватора.
— Вагон бьют ковшом?
— Да. И когда на такое смотришь, воспринимаешь с личной точки зрения. Ты же не будешь портить свою машину умышленно?
Угольщики очень давно и планомерно выстраивали погрузочно-выгрузочную инфраструктуру. Те, кто работает со строительными грузами, не могут, к сожалению, этого себе позволить, поскольку маржинальность невысокая. Понятно, что, выбирая, куда лучше поехать, оператор в первую очередь будет думать даже не о том, чтобы заработать, а о том, чтобы сохранить свой вагон. Так он избежит затрат на текущий отцепочный ремонт (ТОР), на дополнительный ремонт, на запасные части, учитывая сегодняшние цены.
— ОАО РЖД анонсировало намерение в будущем пересмотреть зависимость тарифов на уголь от дальности и фактически ввести субсидирование коротких маршрутов за счет длинных. Как вы полагаете, эта мера оправданна?
— Она неоднозначна, ее нужно глубоко изучать. Наиболее грузонапряженное направление сейчас — Дальний Восток. Расстояние от Кузбасса до Дальнего Востока составляет 6 тыс. км. И в обратную сторону нет погрузки, как бы мы того ни хотели. Поэтому операторское сообщество не в восторге от идеи. Подобное решение нежелательно в условиях падения цен на уголь, ведь операторы в любом случае будут перекладывать финансовые издержки на плечи грузоотправителя. Для того чтобы экспорт развивался, его не надо нагружать дополнительно.
— Но ОАО РЖД и не планирует проводить реформу немедленно — только после 2025 года.
— Дело в том, что и после 2025 года будет наблюдаться та же цикличность, мы никуда от нее не денемся. Будет подъем, затем будет падение… Мы вряд ли сможем повлиять на мировую конъюнктуру цен.
— Если говорить о конъюнктуре, вы как-то закладываете вероятность того, что и на Дальнем Востоке цены на уголь упадут?
— Мы, как операторы, не рвемся на Дальний Восток.
— Но вроде бы все рвутся?
— Мы не рвемся по одной простой причине: дефицит и высокая цена цельнокатаных колес. Расстояние велико, а значит, колеса стираются намного быстрее. При этом обратной загрузки нет. Понятно, что еcли есть определенные обязательства перед клиентами, мы их выполняем, но было бы неправильно сказать, что мы рвемся на это направление.
— Как вы оцениваете общую обстановку на сети? Баланс парка, о котором много говорит ОАО РЖД, отмечая, что количество вагонов уже приблизилось к докризисным показателям, из-за чего скорость снижается, ее пытаются компенсировать закупкой парка, и она снижается еще сильнее…
— Я с коллегами из ОАО РЖД абсолютно согласен: чем больше парка, тем меньше скорость, так как меньше места. Но в любом случае сегодня основным драйвером является сама погрузка. И если погрузка в связи с мировыми ценами снижается, то понятно, что будет образовываться и профицит парка.
Это неплохо в том плане, что конкуренция всегда должна быть, и на рынке будут оставаться те, кто может предложить более качественную услугу: не просто предоставлять вагоны, а предоставлять точное количество вагонов, соблюдать четкие сроки, повышать качество вагонов и т. п. Или, например, предоставлять вагоны с большей толщиной обода цельнокатаных колес: ведь есть экспортно ориентированные направления — такие как Прибалтика, Польша, где нормы уже не такие, как в России.
Или Дальний Восток: если туда на тонком ободе пытаться въехать, обратно можно уже не приехать…
Качество в первую очередь.
— Насколько оправданна инициатива по повышению ответственности за задержку груза?
— Мы несколько раз встречались по этому поводу с ОАО РЖД. Эта инициатива тоже неоднозначная, потому что ответственность возлагается либо на грузоотправителя, либо на оператора, либо на грузополучателя, либо на перевозчика. При этом нужно смотреть на вопрос комплексно и выяснять, кто виноват в конкретной ситуации. В принципе сейчас все более или менее регламентировано. К подобным новым инициативам нужно относиться очень внимательно, чтобы не получилось так, что сначала приняли, а потом начали исправлять.
— Как вы считаете, следует ли вводить возможность приоритетного пропуска для загруженных участков сети?
— Инициатива не совсем однозначная: например, что делать тем, кто не в состоянии купить себе пропуск на год? Что будут делать маленькие предприятия, например, углепогрузочные или которые работают с инертными, строительными грузами? Это тоже тема к обсуждению для ОАО РЖД, грузоотправителей, операторов, всей отрасти.
— Почему вы не претендовали на покупку третьей вагоноремонтной компании (ВРК-3), хотя ранее заявляли о наличии такого намерения? Хотите ли купить ВРК-2?
— Мы действительно об этом заявляли, но на тот момент не было ни аукционов, ни условий, было только наше желание. Пока ни конкурсы, ни аукционы не назначались, мы пересмотрели стратегию развития ремонтного бизнеса и решили, что лучше открыть вторую очередь Кузбасского вагоноремонтного предприятия в Прокопьевске (КВРП). А сейчас приступили к строительству Балтийского вагоноремонтного завода в Ленинградской области. И пока этого достаточно. Если будет продаваться ВРК-2 — будем смотреть условия, цену. Не всегда желание совпадает с действительностью.
— Почему вы выбрали стратегию одновременного развития операторского и вагоноремонтного бизнесов? Между ними есть какая-то синергия?
— Синергия всегда есть, когда есть прибавочный продукт. Вагоноотправки, оперирование, стивидорная деятельность, погрузка-разгрузка. Это некий цикл, где на каждом этапе к нашему основному бизнесу, вагонам, добавляется прибавочный продукт. И в принципе понятно, что, когда есть вагон, должна быть возможность его ремонта. Мы стараемся сами ремонтировать свои вагоны, хотя услугами сторонних предприятий тоже пользуемся. У нас есть все необходимые запчасти, и мы обеспечиваем высочайшее качество ремонта.
— То есть для вас вагоноремонтный бизнес — это прежде всего способ обслуживать свой собственный парк?
— На наших вагоноремонтных предприятиях доля нашего парка — менее 50%. Остальное — это бизнес, отдельный и успешный бизнес.
— Какая доля в выручке «Новотранса» приходится на оперирование, а какая — на ремонт?
— Более 80% — это оперирование.
— Поддерживаете ли вы передачу ТОР в ВРК?
— Нет, по одной простой причине: при подобной схеме высока вероятность того, что у одного интересанта будет право и на браковку вагонов, и на сам ремонт, что значительно увеличит стоимость содержания вагона.
С одной стороны, логика, которую приводит ОАО РЖД, имеет под собой основания. С другой стороны, например, ВРК-1 остается у ОАО РЖД, ВРК-2 продается, ВРК-3 уже продали, и одному из этих предприятий может оказаться выгодно отцепить вагон и навязать ремонт. Возникают вопросы и о ценовой политике. Операторское сообщество неоднократно обращало внимание на то, что передача ТОР в ВРК может повлечь за собой полное исключение услуги ТОР как услуги инфраструктурной, а также формирует значительные отраслевые риски, в первую очередь существенные изменения в организации перевозочного процесса.
— В какой стадии сейчас реализация проекта Lugaport?
— С августа 2019 года уже приступили к непосредственному строительству универсального терминала в Усть-Луге. В новейшей истории такие проекты не реализовывали — строили только специализированные терминалы. Мы приняли решение строить универсальный порт, чтобы у нас были все виды грузов и меньше зависимости от циклических конъюнктурных колебаний цен на те или иные виды продукции. Наши инвестиции превысят 46 млрд руб.
— Это собственные, привлеченные средства или у вас есть партнеры, которые задействованы в этом проекте?
— Стратегических партнеров у нас нет. Пока в планах завершить реализацию проекта собственными силами, и если привлекать кого-то, то уже в дальнейшем. На сегодняшний день мы уже вложили более 5 млрд руб. собственных, непривлеченных средств.
Наша стратегия в том, чтобы из десяти заработанных рублей девять вкладывать в новые инфраструктурные проекты — такие, как вторая очередь КВРП, куда будет вложено более 1,5 млрд руб., Балтийский вагоноремонтный завод — также более 1,5 млрд руб.
Проект Lugaport масштабный, терминал находится в границах РФ, и наша задача — перенаправить на себя те грузы, которые на сегодняшний день идут в Прибалтику. Будет и специализированный зерновой терминал, чтобы переориентировать с Прибалтики и зерновые грузы. Ввод будет осуществляться поэтапно, первую очередь планируется ввести в 2023 году, вторую и третью — в 2024-2025 годах.
— У вас есть твердые договоренности с клиентами об обеспечении грузовой базой?
— Конечно, есть: наобум такие масштабные проекты не делаются. Мы на начальном этапе подписывали с грузовладельцами и грузоотправителями предварительные соглашения, и по мере реализации проекта они будут трансформироваться в гарантированные контракты, договоры. Уже сейчас прорабатываем взаимодействие с крупными металлургическими холдингами и другими партнерами.
— У вас будет перевалка удобрений?
— Скорее всего, нет, а если удобрения и будут, то только неопасные: мы будем работать с пищевыми грузами, а по ГОСТам рядом невозможно переваливать удобрения. А так будут все навалочные грузы. Мы делаем упор на генеральные грузы и на руду: терминал у нас будет экспортно-импортный, так что мы сможем принимать грузы, которые импортируются на металлургические заводы, такие как «Русал», ферросплавные заводы. Есть целый перечень руд, которые также сейчас идут через Прибалтику. У нас будет больше 24 млн тонн экспорта-импорта. Это будет удобно нашим партнерам: вагон выгрузился, загрузился, поехал, если надо, рядом отремонтировался. И даже если у нас погрузка будет в другом месте, мы сможем отремонтировать вагоны в нашем вагоноремонтном заводе и подготовить их к коммерческой погрузке.
— Планируете ли вы другие проекты помимо этого терминала?
— Надо запустить этот проект, а дальше будет видно. Нельзя разбрасываться. После запуска Lugaport на полную мощность будем рассматривать реализацию других инфраструктурных проектов в России. Наш холдинг начинает входить в стивидорный бизнес, чтобы наработать компетенции и опыт: в июне завершили сделку по покупке стивидорной компании, которая называлась ООО «Глобал-сервис», а сейчас называется «Стивидорная компания «Новотранс»».
Это генеральный агент Росморпорта на автомобильно-железнодорожном паромном комплексе (АЖПК) в порту Усть-Луга. АЖПК уникален в своем роде, потому что соединяет Усть-Лугу с Калининградской областью, сейчас на линии ходят два парома, «Амбал» и «Балтийск», и два новых будут спущены на воду в 2020-2021 годах. В первую очередь мы считаем, что этим проектом обеспечиваем транспортную безопасность Калининградской области. По сути, это бизнес в интересах государства — не для того, чтобы заработать денег.
— Можете ли вы раскрыть прогнозные финансовые результаты по году?
— По итогам года мы планируем выручку в районе 40 млрд руб. по группе, чистую прибыль ожидаем в размере 10 млрд руб. и намерены выйти на соотношение долг/EBITDA не более 1,2. EBITDA — 16-18 млрд руб. Думаю, что скорее в районе 16 млрд руб.
— Собираетесь ли вы привлекать заимствования, в какой форме и на какие проекты?
— Мы очень взвешенно подходим к этому вопросу. Планируем выход на открытые рынки заимствования через облигационные займы до конца ноября (сбор заявок на 5 млрд руб. планируется на 26 ноября.- «Ъ»). На открытые заимствования выходим для того, чтобы снизить лизинговую нагрузку и, возможно, в дальнейшем профинансировать инвестиционные планы.
— Какие у вас планы по закупке и списанию парка на 2019-2020 годы?
— У нас достаточно молодой парк подвижного состава, ему чуть больше десяти лет, под списание идет не очень много. В закупке нового парка пока мы не видим целесообразности, весь наш парк универсальный, в оперировании нет инновационных вагонов.
— Собираетесь ли покупать операторские компании?
— У нас настолько амбициозные инвестиционные инфраструктурные планы, что в эту сторону мы пока не смотрим.
Гончаров Константин Анатольевич
Личное дело
Родился в 1971 году в Магнитогорске. С 2003 по 2015 год занимал руководящие посты в различных коммерческих структурах. С 2015 года по настоящее время — акционер, президент группы компаний «Новотранс». Член правления Российского союза промышленников и предпринимателей, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Женат, воспитывает троих детей.
Группа компаний «Новотранс»
Company profile
Группа компаний «Новотранс» основана в 2004 году. Холдинг является одним из крупнейших железнодорожных операторов России и СНГ, по итогам 2018 года занимал 11-е место в рейтинге INFOline Rail Russia Top. Парк грузовых вагонов — более 25 тыс. единиц. В группу входит собственное ремонтное производство (РК «Новотранс»), объединяющее четыре предприятия в разных регионах страны. Выручка ГК «Новотранс» за девять месяцев 2019 года по РСБУ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась на 13%, до 30,5 млрд руб., операционная прибыль выросла более чем на 30%, до 10,7 млрд руб. Чистая прибыль достигла уровня 8,2 млрд руб. (КоммерсантЪ 21.11.19)
